Troppi turisti, aeroporti in espansione: il NYT e la contraddizione che tocca la costa ligure

Il New York Times ha pubblicato un'analisi che mette a confronto due fatti scomodi tra loro: diverse città europee dichiarano di avere troppi turisti, e allo stesso tempo i loro aeroporti si stanno ampliando. Il giornale cita Venezia, Barcellona e l'isola spagnola di Maiorca, e osserva che l'espansione degli scali può minare gli sforzi locali per frenare l'overtourism, e può persino consentire a più visitatori di arrivare.

La contraddizione, come la presenta il NYT, non è un errore di nessuno in particolare: è la struttura stessa del turismo europeo, dove la capacità di arrivo e la capacità di accoglienza vengono decise da soggetti diversi, con orizzonti temporali diversi. Un aeroporto si pianifica in decenni, un limite ai visitatori si decide in una stagione.

Per la Liguria la questione va posta con precisione, perché la costa ligure non è Venezia e non è Maiorca. Genova ha un aeroporto, il Cristoforo Colombo, ma il grosso del turismo sulla Riviera e nelle Cinque Terre arriva da terra — in auto, in pullman, in treno regionale. È una differenza che cambia il tipo di pressione: non è la pista che porta i visitatori, è la strada.

Questo non rende la Liguria immune. Rende il problema diverso, e in un certo senso più difficile da governare, perché non c'è un solo collo di bottiglia da stringere o allargare. Ci sono la A10, la A12, la linea ferroviaria costiera e i sentieri. Il NYT non nomina la Liguria, e nessuna cifra ligure compare nella sua analisi.

La contraddizione, come la presenta il NYT, non è un errore di nessuno in particolare: è la struttura del turismo europeo, dove la capacità di arrivo e la capacità di accoglienza vengono decise da soggetti diversi, con orizzonti temporali diversi. Chi amministra una città vede il problema adesso; chi gestisce uno scalo lo vede su un piano di investimento.

Il caso di Venezia è il più citato perché è il più visibile: una città d'acqua con un numero finito di calli e di ponti, e un aeroporto a terraferma che continua a crescere. Barcellona e Maiorca aggiungono una variabile diversa, quella del turismo di massa balneare e delle crociere. In tutti e tre i casi il NYT descrive la stessa tensione: si annuncia una stretta, e intanto si allarga la porta d'ingresso.

Genova ha un aeroporto, il Cristoforo Colombo, ma il grosso del turismo sulla Riviera e nelle Cinque Terre arriva da terra: in auto, in pullman, in treno regionale. È una differenza che cambia il tipo di pressione. Non è la pista che porta i visitatori, è la strada.

Questo non rende la Liguria immune: rende il problema diverso, e in un certo senso più difficile da governare, perché non c'è un solo collo di bottiglia da stringere o allargare. Quando il traffico si blocca a Sestri Levante o a Monterosso, non c'è una sala partenze da chiudere: c'è una strada a due corsie e un treno che passa ogni mezz'ora.

Chi scrive non può quindi attribuire alla costa ligure numeri di visitatori, limiti o progetti aeroportuali che la fonte non contiene. Quello che si può fare è applicare la domanda del giornale a un territorio che vive di turismo costiero e di porto insieme, e che ha una geografia stretta tra mare e monti.

C'è poi il tema del turismo delle navi, che il NYT tocca di sfuggita parlando di crociere e che per Genova è centrale. Una città portuale che accoglie crocieristi gestisce un flusso che entra ed esce in poche ore, con un impatto concentrato sul centro storico e sui mezzi pubblici. È un modello di turismo molto diverso da quello di chi affitta una casa per una settimana nelle Cinque Terre, ma le due cose si sommano sulla stessa costa.

La lezione che il pezzo del NYT suggerisce, senza formularla in questi termini, è che la capacità di arrivo e la capacità di accoglienza dovrebbero essere pianificate insieme. In pratica non accade quasi mai, perché le competenze sono divise: lo scalo, la strada, il treno, il permesso edilizio, la tassa di soggiorno. Ognuno ha un suo piano, e nessuno risponde del totale.

Per la Liguria questo significa che il dibattito sull'overtourism, quando arriva, tende a concentrarsi su un pezzo solo — il sentiero, la stazione, il parcheggio — e non sulla somma. È il motivo per cui le misure annunciate sembrano sempre in ritardo rispetto alla stagione. Non è incompetenza: è la geometria delle competenze.

Resta una domanda di prospettiva. Se la tendenza europea è quella descritta dal NYT — più capacità di arrivo mentre si annuncia la stretta — allora la pressione sulla costa ligure, che già oggi è forte nei mesi centrali, non diminuirà per effetto di decisioni prese altrove. Diminuirà solo se la regione decide cosa vuole essere: un corridoio di passaggio o una destinazione con un tetto.

Il NYT non risponde a questa domanda, e non è suo compito. La pone, però, in una forma che vale anche per uno scalo minore come quello genovese: la contraddizione tra ciò che una città dichiara e ciò che la sua infrastruttura promette. È la stessa contraddizione che questo porto conosce bene, applicata ai passeggeri invece che ai container.