Mar Rosso, le navi container sotto tiro. Genova conta il rischio

Gli Houthi hanno dichiarato un "divieto totale" alla navigazione israeliana nel Mar Rosso, promettendo di colpire le navi nemiche. Lo ha riferito Seatrade Maritime News lunedì. Il gruppo yemenita, che ha già lanciato attacchi coordinati con l'Iran, ha esteso la minaccia oltre i soli vettori israeliani: ogni movimento di navi considerate "nemiche" diventa bersaglio legittimo.

La dichiarazione arriva mentre il commercio marittimo mondiale già naviga in acque tese. A inizio giugno, la nave container MSC Sariska V è stata colpita da due proiettili mentre lasciava il porto iracheno di Umm Qasr, secondo Marine Link. Nessun ferito tra l'equipaggio, ma il messaggio è chiaro: le rotte commerciali del Golfo e del Mar Rosso non sono più al riparo.

Per Genova, il primo porto italiano e snodo cruciale del Mediterraneo, la tensione nel Mar Rosso si traduce in scelte concrete. Le compagnie di navigazione cominciano a deviare le rotte, allungando i tempi di transito e i costi di carburante. Le assicurazioni marittime, già sotto pressione, rialzano i premi. Il porto genovese, che dipende dal flusso di container dall'Asia verso l'Europa, sente il contraccolpo.

La minaccia degli Houthi non è nuova, ma la sua escalation coincide con una fase di instabilità geopolitica più ampia. L'Iran e il gruppo yemenita hanno coordinato attacchi su Israele nelle ultime settimane, secondo quanto riportato da Seatrade Maritime News. Questo non è solo un conflitto regionale: è una guerra per il controllo delle rotte marittime che alimentano il commercio globale.

Il Mar Rosso è uno dei corridoi più importanti del mondo. Ogni anno, miliardi di tonnellate di merci lo attraversano. Una nave che normalmente impiega due settimane per andare dall'Asia all'Europa via Suez deve ora valutare se rischiare il fuoco o aggiungere due settimane di viaggio circumnavigando l'Africa. Nessuna scelta è gratuita.

Genova ha già sentito gli effetti di crisi precedenti. Durante il blocco del Canale di Suez nel 2021, quando la Ever Given rimase incagliata per giorni, i ritardi si propagarono in tutta Europa. I terminal genovesi videro accumularsi container in attesa, i costi di movimentazione salirono, e le aziende che dipendono da consegne puntuali subirono perdite. Questa volta, la situazione è diversa: non è un incidente, ma una minaccia persistente.

Le compagnie di navigazione stanno già calcolando il costo della deviazione. Secondo gli analisti citati dalla stampa marittima internazionale, aggiungere una rotta alternativa attorno al Capo di Buona Speranza costa decine di migliaia di dollari per viaggio e aggiunge due settimane di transito. Per i container freschi, per i componenti elettronici, per qualsiasi merce sensibile ai tempi, questo è inaccettabile.

Ma non tutte le compagnie possono permettersi di deviare. Alcuni vettori, soprattutto quelli che operano su margini sottili, continueranno a rischiare il Mar Rosso. Questo crea una divisione: chi ha capitale sufficiente sceglie la sicurezza; chi no, gioca d'azzardo. Il risultato è che il costo della navigazione non aumenta uniformemente, ma in modo caotico.

Per Genova, questo significa una competizione ancora più dura con i porti del Nord Europa. Rotterdam, Amburgo e Anversa hanno infrastrutture più moderne e accesso diretto alle rotte settentrionali. Se le merci asiatiche arrivano più lentamente via Suez, alcuni caricatori le manderanno direttamente al Nord. Genova rischia di perdere traffico proprio quando il porto ha investito miliardi in nuove banchine e tecnologie.

La Liguria, inoltre, dipende dal turismo di crociera. Le navi da crociera che operano nel Mediterraneo, anche se non direttamente colpite dalla crisi del Mar Rosso, risentono dell'aumento dei costi del carburante. Se il prezzo del bunker sale, i costi delle crociere salgono, e il numero di passeggeri potrebbe calare. Genova è uno dei porti crocieristici più importanti d'Italia.

La stampa marittima internazionale sottolinea che questa situazione potrebbe durare. Gli Houthi non sembrano intenzionati a fermarsi. L'Iran continua a fornire supporto. Finché il conflitto in Medio Oriente non si risolve, il Mar Rosso rimane una zona grigia dove il commercio globale paga un tributo.

Genova ha affrontato crisi prima. Il crollo del ponte Morandi nel 2018 ha paralizzato il porto per mesi. Le infrastrutture sono state ricostruite, ma la lezione è rimasta: la fragilità delle rotte, la dipendenza da corridoi specifici, il costo della disruption. Ora, quella lezione torna, ma in forma diversa.

Il porto genovese dovrà adattarsi. Potrebbe significare investire in magazzini più grandi per assorbire i ritardi, negoziare contratti di trasporto più flessibili, o cercare di attrarre traffico che bypassa il Mar Rosso del tutto. Ma tutte queste scelte hanno un costo, e quel costo ricade sui clienti, sulle aziende, infine sui consumatori.

La crisi del Mar Rosso è, in fondo, una crisi della globalizzazione stessa. Quando le rotte si chiudono, quando il costo del trasporto sale, quando l'incertezza geopolitica entra nei calcoli di ogni caricatore, il sistema che ha reso possibile il commercio globale a basso costo comincia a vacillare. Genova, che ha prosperato su quel sistema, dovrà imparare a navigare in acque meno prevedibili.