Il verdetto di Genova espone l'Italia fragile

Giovedì il tribunale di Genova ha emesso le sue sentenze finali nel processo per il crollo del ponte Morandi del 2018: trentadue condannati, tra loro l'ex capo di Autostrade Giovanni Castellucci, a dodici anni di carcere. Secondo il Guardian e France 24, il verdetto conclude otto anni di dibattimento su una catastrofe che uccise 43 persone e ha esposto il debito di manutenzione che l'Italia accumula sulle sue strade e ferrovie.

Castellucci era stato accusato di omicidio stradale e negligenza. La corte ha ritenuto che la mancanza di ispezioni adeguate e il differimento sistematico della manutenzione del ponte — una struttura che aveva cinquant'anni — avevano creato le condizioni per il cedimento. Il crollo avvenne il 14 agosto 2018, quando una sezione lunga 250 metri si sgretolò sui binari ferroviari e sulla strada sottostante durante un temporale.

La stampa internazionale ha inquadrato il verdetto come un sintomo di un problema più largo. France 24 ha scritto che il processo «evidenzia il problema delle infrastrutture invecchiate in Italia»; il Guardian ha sottolineato come la sentenza riapre la questione di chi sia responsabile quando lo Stato privatizza la manutenzione di asset critici. Tra i 57 imputati originari, 25 sono stati assolti o scagionati.

Il verdetto di Genova arriva mentre l'Italia affronta una crisi più ampia di manutenzione infrastrutturale. Secondo quanto riportato da France 24, il crollo del ponte Morandi aveva sollevato domande urgenti su quali entità — pubbliche o private — fossero responsabili della sicurezza di strutture critiche. Autostrade per l'Italia, la società che gestiva il ponte, era una concessionaria privata; il governo italiano aveva affidato a essa il compito di ispezionare e riparare.

Castellucci aveva guidato Autostrade dal 2015 al 2019. Secondo il Guardian, i pubblici ministeri avevano sostenuto che sotto la sua gestione l'azienda aveva tagliato i costi di manutenzione, rinviato ispezioni strutturali e ignorato i segnali di deterioramento. Nel 2018, il ponte aveva già cinquant'anni ed era stato sottoposto a pressioni crescenti dal traffico e dalle condizioni meteorologiche estreme.

L'Emilia-Romagna, regione che attraversa il Po e dipende da una rete di autostrade per collegare il suo tessuto produttivo, segue il verdetto con attenzione. La pianura padana è il cuore dell'economia italiana: Ferrari, Lamborghini, Ducati, le aziende di packaging, i consorzi di Parmigiano-Reggiano e Prosciutto di Parma — tutte dipendono da infrastrutture affidabili. Le strade e i ponti che collegano Bologna a Modena, Reggio Emilia, Parma e oltre non sono meno critici della viabilità genovese.

La stampa internazionale ha notato che il verdetto non risolve la questione strutturale. Il New York Times ha riportato che Castellucci aveva supervisionato una società che gestiva il ponte quando è crollato; le sentenze non cambiano il modello di concessione che ancora governa molte autostrade italiane. Secondo quanto riportato da Reuters e altre agenzie, l'Italia ha circa 7.000 ponti su strade gestite da concessionari privati, molti dei quali costruiti negli anni sessanta e settanta.

In Emilia-Romagna, il tema della manutenzione infrastrutturale non è astratto. La regione ha subito alluvioni devastanti nel 2023 e di nuovo nel 2024, evento che la stampa estera — da Euronews a Deutsche Welle — ha collegato sia al cambiamento climatico che alla fragilità delle dighe e degli argini. Il Po, il fiume più lungo d'Italia, attraversa la regione; le sue sponde e i ponti su di esso sono stati oggetto di critiche per la manutenzione insufficiente.

Il Guardian ha scritto che il verdetto di Genova «pone una domanda scomoda: chi è responsabile quando un'infrastruttura privata fallisce?» In Italia, la risposta rimane incerta. Le sentenze di giovedì condannano i dirigenti, ma non cambiano il sistema. Autostrade per l'Italia rimane il principale operatore di autostrade nel paese; le sue concessioni sono state oggetto di negoziati con il governo italiano, ma senza una revisione radicale del modello di controllo e manutenzione.

Secondo France 24, il processo ha sentito testimonianze da ingegneri, ispettori e familiari delle vittime. Una madre ha detto alla corte che la perdita di suo figlio era stata il risultato di «negligenza criminale». Un altro genitore ha affermato che il ponte era stato «sacrificato per i profitti». Queste voci non compaiono nei comunicati ufficiali, ma la stampa internazionale le ha riportate per sottolineare il costo umano della mancanza di manutenzione.

L'impatto economico del verdetto è ancora incerto. Secondo quanto riferito da Bloomberg e altre testate finanziarie, Autostrade per l'Italia aveva già pagato risarcimenti alle famiglie delle vittime — una cifra che ha raggiunto centinaia di milioni di euro — e aveva affrontato pressioni politiche per la revisione delle sue concessioni. Il governo italiano, sotto la Presidente del Consiglio Giorgia Meloni, aveva promesso una revisione più severa della gestione delle autostrade, ma i dettagli rimangono vaghi.

In Emilia-Romagna, le imprese di trasporto e logistica — un settore critico per l'economia regionale — dipendono da autostrade sicure e ben mantenute. La Motor Valley, con i suoi stabilimenti di Ferrari, Lamborghini e Ducati a Maranello, Modena e Bologna, utilizza costantemente le autostrade per spedire componenti e veicoli finiti. Qualsiasi interruzione per lavori di manutenzione d'emergenza o chiusure di ponti crea disagi significativi.

Il verdetto di Genova non riguarda solo il passato. Secondo il Guardian, il crollo del 2018 aveva spinto il governo italiano a annunciare ispezioni strutturali su tutti i ponti gestiti da concessionari privati. Tuttavia, la stampa internazionale ha riportato che il ritmo di queste ispezioni è stato lento e che molti ponti rimangono in uno stato di incertezza. France 24 ha citato esperti che affermano che l'Italia avrebbe bisogno di investimenti massicci — miliardi di euro — per portare tutte le infrastrutture a uno standard di sicurezza accettabile.

L'Unione Europea ha anche osservato il processo. La Commissione europea, secondo quanto riportato da Euronews, ha sottolineato che l'Italia deve dare priorità alla manutenzione infrastrutturale come parte dei suoi obblighi di ripresa post-pandemica. Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza italiano include fondi per le infrastrutture, ma la loro allocazione rimane controversa.

Il verdetto di giovedì chiude un capitolo, ma apre una domanda più ampia: come può l'Italia riparare decenni di manutenzione differita? Secondo il Guardian, la sentenza di Castellucci — dodici anni di carcere — è stata accolta con sollievo dalle famiglie delle vittime, ma anche con consapevolezza che la punizione individuale non ripara le infrastrutture. In Emilia-Romagna, come nel resto del paese, la sfida rimane quella di trasformare il verdetto in azione: ispezionare i ponti, stanziare i fondi, e garantire che le società concessionarie non sacrifichino la sicurezza per i margini di profitto.

Il ponte Morandi è stato ricostruito e riaperto nel 2020, con un nuovo design e una governance più stretta. Ma rimane un monumento al costo della negligenza. Quando i camion della Motor Valley attraversano le autostrade emiliane, lo fanno su infrastrutture che, come quella di Genova, non sono più giovani e che richiedono vigilanza costante. Il verdetto di giovedì è un promemoria che questa vigilanza non è negoziabile.